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lunes, 12 de abril de 2021

El temido roll over en transporte marítimo y cómo evitarlo

 


Si en el post anterior os hablamos del Blank Sailing, hoy queremos hablar del otro gran imprevisto que puede suceder en el transporte marítimo de mercancías: el roll over

Todo aquel que trabaja o ha trabajado en este ámbito ha recibido, en alguna ocasión, un mensaje por parte de la naviera parecido a «Su carga será roleada a la nave» o «Por motivos operacionales debemos rolear su booking a la nave».

Pero ¿qué significa exactamente este mensaje?

El termino roll over se utiliza cuando un container no ha sido embarcado en el barco programado inicialmente y se coloca en otro, lo que obviamente trastoca toda la planificación del exportador y del importador. 

El roleo de carga, tal y como se conoce en el sector hispanohablante, puede producirse por varios motivos, como:

  • Overbooking (cuando no hay espacio suficiente en el barco para transportar todos los containers programados).
  • Problemas con el peso del barco.
  • Omisiones del barco (cuando el barco se salta el puerto en el que tenía que atracar).
  • Problemas en aduanas.
  • Pérdida del cut-off
  • Problemas en la documentación.

¿Qué hacer si se produce un roll over en el transporte marítimo?

Sea cual sea el motivo del roleo de carga, conviene actuar lo más rápido posible para evitar que el problema se agrave todavía más. Lo primero que se tiene que hacer en estos casos es notificar a todos los demás componentes de la cadena de suministro para que puedan reprogramar sus actividades, especialmente al transitario para que pueda asesorar para minimizar las consecuencias de lo sucedido y renovar cualquier trámite necesario. 

También es aconsejable cuantificar cuáles serán los costes económicos derivados de este desagradable evento. Entre otras cosas, es posible que se apliquen penalizaciones por el tiempo adicional que la mercancía va a estar en la terminal, por lo que es posible que salga a cuenta depositar las mercancías en algún almacén cercano. 

Además, es importante asegurarse de que el seguro de la mercancía no limita temporalmente la cobertura. En el caso de que lo haga, es preciso solicitar una prórroga.

A continuación, hay que actuar para reorganizar todo el envío y corregir el error que ocasionó el roleo de la carga, si eso es posible. Esto supondrá una carga administrativa adicional, y muy posiblemente retrasos en toda la cadena de logística. 

¿Puedo hacer algo para minimizar el riesgo?

  • Procurar no apurar los plazos. De esta manera tendrás margen de maniobra si sucede este tipo de imprevistos y tendrás más tiempo para recopilar toda la documentación necesaria. 
  • Evita la temporada alta (si eso es posible). Desde mediados de agosto a mediados de octubre, incluso en los meses de enero y febrero, es cuando más probabilidades hay de sufrir roleo por overbooking.
  • Divide tus Bill of Lading. Enviar muchos contenedores al mismo tiempo puede provocar que no embarque ninguno si se produce algún error. Si haces distintos envíos, es más factible que alguno de ellos llegue a su destino, lo que puede minimizar las consecuencias. En estos casos, diversificar funciona. 
  • Trabajar con un transitario de confianza. Este puede asesorarte para minimizar las consecuencias de lo sucedido. 
  • Evitar los transbordos, ya que cada manipulación de la carga supone un riesgo extra.
  • Guardarse las espaldas en el contrato de compraventa. Por ejemplo:
    • Pactar que, si se produce roleo de la carga por una causa imputable a la naviera, no se aplicará ninguna penalización por el retraso de la entrega. Aunque en estos casos se podría reclamar a la naviera, siempre es complicado que esta asuma su responsabilidad. 
    • Si el pago se realiza con crédito documentario, pactar que, en caso de roleo, el comprador levantará cualquier reserva relativa al cambio de nombre del buque y a las fechas del crédito documentario (fecha de embarque y fecha de caducidad del crédito). Esto se debe a que, de no cumplirse las condiciones exactas fijadas en el crédito documentario, existe el riesgo de que el banco del comprador no pague.

Como ves, aunque todos estamos expuestos a trances como el roll over en transporte marítimo, existen buenas prácticas que pueden reducir tus posibilidades de sufrirlos o al menos minimizar sus consecuencias. Si trabajar con un buen transitario es imprescindible, en estos casos lo es vital. 

jueves, 18 de marzo de 2021

¿Qué es el Blank Sailing y cómo afecta al transporte marítimo?



No es ningún secreto que la situación actual del transporte marítimo es, por ponerlo de forma muy suave, un tanto complicada. Ni los más antiguos del sector recuerdan un peor episodio en cuanto a escasez de contenedores e imparable subida de fletes se refiere.
Por desgracia, según las estimaciones más positivas, esta situación que llevamos sufriendo desde hace ya varios meses, seguirá siendo protagonista hasta, por lo menos, el último trimestre del año. Esto conlleva una constante guerra comercial y trabajo extra a nivel operativo, pero en APR queremos aprovechar el contexto para explicaros por qué se produce.
Existen tres factores clave que han provocado esta crisis:
  • El uso frecuente del Blank Sailing.
  • El oligopolio de las navieras: 7 de los grandes armadores de contenedores controlan el 75% del mercado, y 15 de las 27 alianzas están por encima del dominio de mercado permitido (30%), según el estudio ITF2019.
  • La falta de una regulación efectiva.


¿Qué es el Blank Sailing?


El Blank Sailing es la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular. Cuando esto sucede, dicha línea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte del mismo.

¿Por qué sucede? Este fenómeno puede producirse por varios factores: inclemencias meteorológicas, huelgas, falta de disponibilidad de atraque en uno de los puertos de la ruta, averías... Pero no siempre se producen por causas ajenas a las navieras. En ocasiones, son estas las que deciden voluntariamente reubicar sus buques para atender sus rutas más rentables o importantes, dejando huérfanas las rutas afectadas.

Con estos movimientos, las navieras buscan maximizar sus beneficios, ya sea a través de buscar mayor rentabilidad con un nuevo itinerario, atender las necesidades de alguna ruta sobre-saturada temporalmente o subiendo las tarifas de una ruta por el aumento de demanda.


¿Cómo afecta al transporte marítimo?


Estos reajustes de la oferta en el mercado suelen ser prácticas comunes, ya que suceden varias veces al año y casi siempre coinciden con las temporadas altas del transporte marítimo.

Es entendible que las navieras quieran optimizar sus recursos atendiendo las necesidades de sus rutas principales en detrimento de las secundarias. Sin embargo, se deja en una situación indefensa a los actores afectados, lo que impacta de forma negativa a la economía de un país. Por ello, es inmoral que ocurran ajustes del mercado artificiales, con el único fin de aumentar los beneficios a través de una reducción de oferta.

Estas manipulaciones del mercado se deben al hecho que las navieras, tal y como hemos dicho antes, gozan de una posición de oligopolio. La falta de competencia hace que pueden realizar estos movimientos y alterar el mercado de una forma notable. A su vez, la ausencia de regulación efectiva en el sector agrava la situación y deja en una situación inestable a las economías y mercados más débiles.

Esperemos que, debido a este episodio nunca antes vivido con tanta intensidad, las autoridades establezcan medidas efectivas para evitar estas desviaciones artificiales.

miércoles, 3 de marzo de 2021

El contenedor marítimo


El contenedor marítimo que conocemos hoy en día fue creado por Malcolm McLean, quien dirigía una empresa de transporte terrestre en Estados Unidos en los años 50. Todo empozó cuano decidió ofrecer sus servicios de transporte nacional por vía marítima, transportando camiones en barco a lo largo de la costa atlántica de Estados Unidos.

Pronto se evidenció que este método era ineficiente debido al mal uso del espacio del barco y por la alta cantidad de roturas de estiba. Por ello, inspirándose en cómo el ejército de Estados Unidos había manipulado sus mercancías y sus bienes durante la Segunda Guerra Mundial, McLean decidió cargar en el barco únicamente los contenedores sin el chasis del vehículo.

Con unas medidas estandarizadas de “caja” (container), se podría determinar de antemano qué embalajes permitían maximizar el uso de la capacidad del container. De igual manera, la carga y descarga de los containers sobre los buques era mucho más rápida siempre que se contara con grúas de gran tonelaje.

Para entonces, McLean había vendido su empresa de transporte terrestre para comprar la compañía de navegación marítima Pan-Atlantic Streamship Corporation, con la que obtuvo grandes éxitos. 

Gracias a las múltiples ventajas de este sistema, este se fue expandiendo hasta que se creo una norma llamada ISO (International Standards Organization) para la normalización de los equipos y contenedores. Se establecieron así una serie de requisitos obligatorios como la identificación y la regulación o adaptación a las dimensiones y forma establecidas.

¿Qué tipos de contenedor marítimo existen?

Como ya sabemos, a día de hoy seguimos utilizamos este sistema, al que hemos añadido muchas variaciones. A continuación, veremos los tipos de containers más comunes y sus características:

  • Dry Van: Estos son los contenedores estándar que van cerrados herméticamente y no gozan de refrigeración ni ventilación.

  • Reefer: Containers refrigerados pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Estos containers requieren de una fuente de alimentación externa.

  • Open Top: Contenedores abiertos por la parte superior. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar el límite superior.

  • Flat Rack: Carecen tanto de la parte superior como de las paredes laterales. A veces incluso de las paredes delanteras y traseras. Son ideales para cargas atípicas. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar los límites.

  • Open Side: Carecen de una de las paredes laterales.

  • Tank: Cisternas contenidas dentro de una serie de vigas que conforman la estructura de un contenedor para que puedan apilarse al igual que los demás containers. Se utilizan para transportar líquidos a granel. 

Aquí tienes una tabla con el detalle de cada contenedor marítimo.