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lunes, 12 de abril de 2021

El temido roll over en transporte marítimo y cómo evitarlo

 


Si en el post anterior os hablamos del Blank Sailing, hoy queremos hablar del otro gran imprevisto que puede suceder en el transporte marítimo de mercancías: el roll over

Todo aquel que trabaja o ha trabajado en este ámbito ha recibido, en alguna ocasión, un mensaje por parte de la naviera parecido a «Su carga será roleada a la nave» o «Por motivos operacionales debemos rolear su booking a la nave».

Pero ¿qué significa exactamente este mensaje?

El termino roll over se utiliza cuando un container no ha sido embarcado en el barco programado inicialmente y se coloca en otro, lo que obviamente trastoca toda la planificación del exportador y del importador. 

El roleo de carga, tal y como se conoce en el sector hispanohablante, puede producirse por varios motivos, como:

  • Overbooking (cuando no hay espacio suficiente en el barco para transportar todos los containers programados).
  • Problemas con el peso del barco.
  • Omisiones del barco (cuando el barco se salta el puerto en el que tenía que atracar).
  • Problemas en aduanas.
  • Pérdida del cut-off
  • Problemas en la documentación.

¿Qué hacer si se produce un roll over en el transporte marítimo?

Sea cual sea el motivo del roleo de carga, conviene actuar lo más rápido posible para evitar que el problema se agrave todavía más. Lo primero que se tiene que hacer en estos casos es notificar a todos los demás componentes de la cadena de suministro para que puedan reprogramar sus actividades, especialmente al transitario para que pueda asesorar para minimizar las consecuencias de lo sucedido y renovar cualquier trámite necesario. 

También es aconsejable cuantificar cuáles serán los costes económicos derivados de este desagradable evento. Entre otras cosas, es posible que se apliquen penalizaciones por el tiempo adicional que la mercancía va a estar en la terminal, por lo que es posible que salga a cuenta depositar las mercancías en algún almacén cercano. 

Además, es importante asegurarse de que el seguro de la mercancía no limita temporalmente la cobertura. En el caso de que lo haga, es preciso solicitar una prórroga.

A continuación, hay que actuar para reorganizar todo el envío y corregir el error que ocasionó el roleo de la carga, si eso es posible. Esto supondrá una carga administrativa adicional, y muy posiblemente retrasos en toda la cadena de logística. 

¿Puedo hacer algo para minimizar el riesgo?

  • Procurar no apurar los plazos. De esta manera tendrás margen de maniobra si sucede este tipo de imprevistos y tendrás más tiempo para recopilar toda la documentación necesaria. 
  • Evita la temporada alta (si eso es posible). Desde mediados de agosto a mediados de octubre, incluso en los meses de enero y febrero, es cuando más probabilidades hay de sufrir roleo por overbooking.
  • Divide tus Bill of Lading. Enviar muchos contenedores al mismo tiempo puede provocar que no embarque ninguno si se produce algún error. Si haces distintos envíos, es más factible que alguno de ellos llegue a su destino, lo que puede minimizar las consecuencias. En estos casos, diversificar funciona. 
  • Trabajar con un transitario de confianza. Este puede asesorarte para minimizar las consecuencias de lo sucedido. 
  • Evitar los transbordos, ya que cada manipulación de la carga supone un riesgo extra.
  • Guardarse las espaldas en el contrato de compraventa. Por ejemplo:
    • Pactar que, si se produce roleo de la carga por una causa imputable a la naviera, no se aplicará ninguna penalización por el retraso de la entrega. Aunque en estos casos se podría reclamar a la naviera, siempre es complicado que esta asuma su responsabilidad. 
    • Si el pago se realiza con crédito documentario, pactar que, en caso de roleo, el comprador levantará cualquier reserva relativa al cambio de nombre del buque y a las fechas del crédito documentario (fecha de embarque y fecha de caducidad del crédito). Esto se debe a que, de no cumplirse las condiciones exactas fijadas en el crédito documentario, existe el riesgo de que el banco del comprador no pague.

Como ves, aunque todos estamos expuestos a trances como el roll over en transporte marítimo, existen buenas prácticas que pueden reducir tus posibilidades de sufrirlos o al menos minimizar sus consecuencias. Si trabajar con un buen transitario es imprescindible, en estos casos lo es vital. 

jueves, 18 de marzo de 2021

¿Qué es el Blank Sailing y cómo afecta al transporte marítimo?



No es ningún secreto que la situación actual del transporte marítimo es, por ponerlo de forma muy suave, un tanto complicada. Ni los más antiguos del sector recuerdan un peor episodio en cuanto a escasez de contenedores e imparable subida de fletes se refiere.
Por desgracia, según las estimaciones más positivas, esta situación que llevamos sufriendo desde hace ya varios meses, seguirá siendo protagonista hasta, por lo menos, el último trimestre del año. Esto conlleva una constante guerra comercial y trabajo extra a nivel operativo, pero en APR queremos aprovechar el contexto para explicaros por qué se produce.
Existen tres factores clave que han provocado esta crisis:
  • El uso frecuente del Blank Sailing.
  • El oligopolio de las navieras: 7 de los grandes armadores de contenedores controlan el 75% del mercado, y 15 de las 27 alianzas están por encima del dominio de mercado permitido (30%), según el estudio ITF2019.
  • La falta de una regulación efectiva.


¿Qué es el Blank Sailing?


El Blank Sailing es la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular. Cuando esto sucede, dicha línea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte del mismo.

¿Por qué sucede? Este fenómeno puede producirse por varios factores: inclemencias meteorológicas, huelgas, falta de disponibilidad de atraque en uno de los puertos de la ruta, averías... Pero no siempre se producen por causas ajenas a las navieras. En ocasiones, son estas las que deciden voluntariamente reubicar sus buques para atender sus rutas más rentables o importantes, dejando huérfanas las rutas afectadas.

Con estos movimientos, las navieras buscan maximizar sus beneficios, ya sea a través de buscar mayor rentabilidad con un nuevo itinerario, atender las necesidades de alguna ruta sobre-saturada temporalmente o subiendo las tarifas de una ruta por el aumento de demanda.


¿Cómo afecta al transporte marítimo?


Estos reajustes de la oferta en el mercado suelen ser prácticas comunes, ya que suceden varias veces al año y casi siempre coinciden con las temporadas altas del transporte marítimo.

Es entendible que las navieras quieran optimizar sus recursos atendiendo las necesidades de sus rutas principales en detrimento de las secundarias. Sin embargo, se deja en una situación indefensa a los actores afectados, lo que impacta de forma negativa a la economía de un país. Por ello, es inmoral que ocurran ajustes del mercado artificiales, con el único fin de aumentar los beneficios a través de una reducción de oferta.

Estas manipulaciones del mercado se deben al hecho que las navieras, tal y como hemos dicho antes, gozan de una posición de oligopolio. La falta de competencia hace que pueden realizar estos movimientos y alterar el mercado de una forma notable. A su vez, la ausencia de regulación efectiva en el sector agrava la situación y deja en una situación inestable a las economías y mercados más débiles.

Esperemos que, debido a este episodio nunca antes vivido con tanta intensidad, las autoridades establezcan medidas efectivas para evitar estas desviaciones artificiales.

miércoles, 3 de marzo de 2021

El contenedor marítimo


El contenedor marítimo que conocemos hoy en día fue creado por Malcolm McLean, quien dirigía una empresa de transporte terrestre en Estados Unidos en los años 50. Todo empozó cuano decidió ofrecer sus servicios de transporte nacional por vía marítima, transportando camiones en barco a lo largo de la costa atlántica de Estados Unidos.

Pronto se evidenció que este método era ineficiente debido al mal uso del espacio del barco y por la alta cantidad de roturas de estiba. Por ello, inspirándose en cómo el ejército de Estados Unidos había manipulado sus mercancías y sus bienes durante la Segunda Guerra Mundial, McLean decidió cargar en el barco únicamente los contenedores sin el chasis del vehículo.

Con unas medidas estandarizadas de “caja” (container), se podría determinar de antemano qué embalajes permitían maximizar el uso de la capacidad del container. De igual manera, la carga y descarga de los containers sobre los buques era mucho más rápida siempre que se contara con grúas de gran tonelaje.

Para entonces, McLean había vendido su empresa de transporte terrestre para comprar la compañía de navegación marítima Pan-Atlantic Streamship Corporation, con la que obtuvo grandes éxitos. 

Gracias a las múltiples ventajas de este sistema, este se fue expandiendo hasta que se creo una norma llamada ISO (International Standards Organization) para la normalización de los equipos y contenedores. Se establecieron así una serie de requisitos obligatorios como la identificación y la regulación o adaptación a las dimensiones y forma establecidas.

¿Qué tipos de contenedor marítimo existen?

Como ya sabemos, a día de hoy seguimos utilizamos este sistema, al que hemos añadido muchas variaciones. A continuación, veremos los tipos de containers más comunes y sus características:

  • Dry Van: Estos son los contenedores estándar que van cerrados herméticamente y no gozan de refrigeración ni ventilación.

  • Reefer: Containers refrigerados pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Estos containers requieren de una fuente de alimentación externa.

  • Open Top: Contenedores abiertos por la parte superior. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar el límite superior.

  • Flat Rack: Carecen tanto de la parte superior como de las paredes laterales. A veces incluso de las paredes delanteras y traseras. Son ideales para cargas atípicas. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar los límites.

  • Open Side: Carecen de una de las paredes laterales.

  • Tank: Cisternas contenidas dentro de una serie de vigas que conforman la estructura de un contenedor para que puedan apilarse al igual que los demás containers. Se utilizan para transportar líquidos a granel. 

Aquí tienes una tabla con el detalle de cada contenedor marítimo.

martes, 22 de diciembre de 2020

Bill of Lading: ¿qué es?

Ahora que ya os hemos explicado todos los pasos previos para importar y exportar, inauguramos la sección de importar/exportar por vía marítima. Hoy os hablaremos del Bill of Lading (B/L o conocimiento de embarque), uno de los documentos más importantes en una transacción internacional.

¿Qué es un Bill of Lading?

El B/L es un documento estándar y reconocido internacionalmente, que sirve como evidencia del contrato de transporte entre el expedidor y la naviera, el cual puede traspasarse por endoso (o por transferencia legal de la posesión). Es emitido por la naviera, o su agente, y en él se hace constar que se ha recibido la mercancía para ser transportada al puerto de destino a bordo del buque indicado y bajo las condiciones acordadas entre el vendedor y el comprador de la mercancía.

El B/L se estableció para proporcionar un comprobante al cargador en ausencia de los titulares.

Aunque existen pruebas de que en la época de los romanos ya se utilizaban recibos de los productos cargados en los barcos mercantes, y a pesar de que registrar la carga dentro del buque en el diario de navegación es probablemente una práctica mucho más antigua, no fue hasta la Edad Media cuando el crecimiento de las transacciones internacionales provocó la necesidad de tener un escrito que indicara quién tenía la titularidad de los bienes y que pudiera negociarse de manera muy similar a la de los propios bienes. Este es el B/L.

¿Cómo se utiliza un B/L original?

Cuando la mercancía abandona el puerto de origen, la naviera emite un B/L original y lo entrega al transitario del exportador. Este entrega el B/L al shipper o envía el B/L por courier al importador a petición del exportador. Cuando la mercancía llega al puerto, el transitario del importador emite una nota de entrega (o DO) que es intercambiada por el BL original con el importador. Una vez realizado el intercambio y despachado en aduana, si procede de un tercer país, el transitario puede recoger la mercancía del puerto y entregarla a su cliente.

Como se puede dar el caso de que la mercancía llegue antes que el B/L original, que, recordemos, se ha enviado por courier desde el país de origen de la mercancía, y por lo tanto no se pueda recoger la mercancía, se han creado otros tipos de B/L. Hablamos del Telex Release o el Sea Waybill, que posteriormente explicaremos.

Funciones

EL B/L tiene tres funciones principales:

  1. Prueba concluyente de la recepción, es decir, un acuse de recibo de que las mercancías han sido cargadas.

Aunque las reglas de La Haya-Visby establecen que un B/L es solo una prueba firme de que se ha recibido la mercancía, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1992, en su artículo 4, declara a la Sala de Recurso "prueba concluyente de la recepción".

En este sentido las navieras usan tres términos importantes:

  • Conocimiento de embarque limpio (o conocimiento de embarque a bordo). Indica que las mercancías han sido debidamente cargadas a bordo del barco de acuerdo con lo dispuesto en el contrato.
  • Conocimiento de embarque sucio (o conocimiento de embarque con cláusula). Se utiliza cuando los productos a embarcar varían en calidad o cantidad de la descripción del contrato o si el flete todavía no ha sido pagado.
  • STC. Se utiliza cuando la carga no puede ser revisada, por ejemplo, en el caso de las mercancías que van en un recipiente sellado. En este caso, la naviera emitirá un B/L en el que aparecerá la descripción de los productos como "contenedor (identificado por número) que contiene" y describirá la carga objeto del contrato.
  1. Expone los límites del contrato de transporte.

Además de definir cómo se hará el contrato, el B/L actúa como prueba del contrato de transporte, asegurando que los productos se han entregado al transportista para su traslado por vía marítima en perfecto estado.

  1. Actúa como documento de título (o propiedad). 

En el momento en que el consumidor cuenta con el derecho a recibir mercancías del transportista, el conocimiento de embarque en este caso sirve como escrito de propiedad de las mercancías. Hay dos tipos de B/L que funcionan como documento de título:

  • El conocimiento de embarque directo se emite a un destinatario designado que no es negociable. En este caso, el B/L debe dirigirse únicamente a un destinatario específico indicado en el conocimiento de embarque
  • El conocimiento de embarque de pedido es lo opuesto al anterior, ya que no existe un consignatario específico o nombrado. Por lo tanto, un conocimiento de embarque de pedido puede ser negociado con un tercero.

Contenido del Bill of Lading

En un B/L queda registrada información esencial tal como:

  • Tipo de mercancía transportada
  • Vendedor o exportador
  • Buque en el que será transportada la mercancía
  • Compañía naviera
  • Número de Bill of Lading
  • Transitario
  • Expedidor o shipper
  • Consignatario o consignee
  • Notify

Tipos de B/L

Existen diferentes tipos de B/L en función de los aspectos que se tengan en cuenta, como por ejemplo quién lo emite, la finalidad o cómo se transmite la propiedad de la mercancía.

Si nos fijamos en quién genera el B/L, existen:

  • El Master BL, que emite la naviera como transportista principal al receptor de la mercancía o al transitario, si este aparece como expedidor.
  • El House BL, que emite un transitario o un agente del cargador o exportador de la mercancía.

Por otro lado, los B/L pueden clasificarse también en función de las condiciones en las que se puede entregar la mercancía en destino:

  • B/L original, del que se emiten 3 originales. El receptor (consignee) podrá liberar y retirar la mercancía presentando únicamente uno de los tres originales.
  • Telex Release (o surrended B/L) es una variación del B/L original con la particularidad de que el receptor (consignee) de la mercancía podrá recogerla entregando una copia del B/L en lugar del original. En realidad, el documento físico sigue existiendo, no se sustituye. Simplemente se notifica a los agentes en origen y destino que la mercancía podrá ser liberada sin necesidad de presentar el Bill of Lading original.

Además, existen otros tipos de Bill of Lading:

  • El Sea Waybill, que es un documento meramente informativo de que se ha llevado a cabo un transporte marítimo. No se le considera un título de valor y, por tanto, no transfiere la propiedad de las mercancías transportadas, por lo que se utiliza cuando el expedidor (shipper) y el destinatario (consignee) forman parte de la misma empresa.
  • El Express Release, que es un B/L digital, es decir, sin documento original en papel. Esta opción es la más rápida y la que evita más gastos. No obstante, hay que tener en cuenta que la protección del shipper que envía con Express Release es mucho más baja.
  • El Switch Bill of Lading es un segundo juego de B/L originales que emite la naviera o su agente y que sustituye al juego original de Bill of Lading. Esta modalidad se utiliza cuando, por ejemplo, mientras la mercancía está navegando, se ha producido un cambio de comprador.


lunes, 2 de noviembre de 2020

Cómo elegir el Incoterms adecuado


Para muchos importadores y exportadores, el foco de atención de las negociaciones gira casi por completo en torno al precio de la compraventa internacional. Pero, como hemos visto en otras entradas de este blog, existen muchos otros factores importantes a tener en cuenta. Hoy os hablaremos probablemente del factor más relevante, por su potencial para determinar el éxito o el fracaso de la operación internacional: el Incoterms bajo el cual se gestionará el envío. 

La elección de un Incoterms u otro puede provocar un profundo impacto en la competitividad del envío internacional, ya que:

  • El Incoterms escogido afecta al precio de compra de las mercancías, ya que los proveedores ofrecen precios de venta distintos según el Incoterms elegido.
  • El Incoterms escogido determina quién tiene mayor control sobre el flete, los tiempos y los costes; lo que implica tener mayor capacidad para evitar retrasos, daños en la mercancía o sobrecostes. 
  • En caso de producirse disputas o reclamaciones, los Incoterms suelen ser clave para resolverlos.

Como estos factores son muy importantes tanto para el importador como para el exportador, a continuación os explicamos cuáles son los Incoterms que aconsejamos para cada actor:

EXPORTACIÓN

La clave para exportar es elegir los Incoterms en los que se controle el transporte principal, ya que así también se controlará la seguridad y la competitividad en costes del envío. Estos son:

 

1.    CPT y CIP

  • Te permiten controlar los costes del transporte internacional hasta el puerto de destino. Controlando este coste fundamental, puedes:

o    Valorar distintas navieras.

o    Conseguir mejores precios de transporte con tu transitario habitual.

o    Decidir cuáles son los tiempos de tránsito que te convienen más.

  • Incoterms poco “arriesgados”, ya que se soporta el riesgo en un trozo muy corto de la cadena de transporte.
  • Suelen ser mucho más sencillos de manejar que DAP o DDP, ya que no te comprometen tanto en cuanto a tus obligaciones.

Sobre todo, escoge CPT o CIP si el pago se realizará mediante una carta de crédito. Los Incoterms del grupo C, como CPT y CIP, son las opciones más adecuadas para este tipo de pagos porque el vendedor controla dos de los documentos más importantes requeridos para hacerlos efectivos: el bill of lading y la factura comercial.

Recordemos que la principal diferencia entre los Incoterms CPT y CIP es que, en condiciones CIP, el exportador se hace cargo del seguro y en CPT no. Así que, si te inclinas por este CIP, asegúrate de haber comprobado si la cobertura del seguro es igual o mayor a la requerida en los requerimientos del contrato comercial.

 

2.    CFR, CIF

  • Te permiten controlar los costes del transporte internacional hasta el puerto de destino, lo que conlleva las ventajas que hemos mencionado antes. 
  • Incoterms un poco más “arriesgados” que los anteriores, pero siguen siendo de riesgo moderado.
  • Siguen siendo mucho más sencillos de manejar que DAP o DDP, ya que no te comprometen tanto en cuanto a tus obligaciones.

3.    DPU, DAP y DDP

  • Ofrecer DAP suele considerarse la mejor opción de atención al cliente, ya que deberás controlar absolutamente todo lo que pase en el país de destino, lo que, por contra, conlleva más riesgo que los Incoterms mencionados anteriormente.
  • DPU, DDP y DAP son Incoterms muy competitivos en costes, ya que también ofrecen control sobre la contratación del transporte.
  • En LCL, DAP puede ser más competitivo y menos arriesgado que CPT/CIP, sin embargo, en FCL puede ser menos cómodo y más arriesgado que CPT o CIP.

Uno de los principales errores a la hora de escoger estos Incoterms es comprometerse con DDP o DAP sin haber comprobado que se pueden gestionar las responsabilidades de importación en el país del comprador. Por lo tanto, nuestro consejo es escoger esta opción solo si estas muy acostumbrado a operar en el país de destino.

Si finalmente te inclinas por EXW, FCA, FAS o FOB, te encontrarás con el siguiente escenario:

  • Baja responsabilidad, lo cual puede ser preferible en el caso de tener poca experiencia como shipper.
  • Falta de control sobre el transporte, con lo que no decides ni la naviera, ni los costes, ni los tiempos asociados a ella.
  • Muy probablemente serás menos competitivo en costes.

Recordamos que, con estos Incoterms, los costes de la naviera pueden suponer un cambio significativo en el coste final del transporte. También es posible que el precio final que pagarás a tu proveedor sea superior, ya que seguramente este se cobre, de forma encubierta (o no) el servicio prestado en concepto de gestión de transporte.

La única ventaja para un vendedor es que implica poca responsabilidad, por lo que pueden ser unos Incoterms aparentemente cómodos para un exportador poco experimentado. Cosa que no debería de preocuparte si dejas que un buen transitario, como nosotros, te acompañe en el proceso de exportar. 

Por lo tanto, nosotros no lo aconsejamos.

IMPORTACIÓN

1.    FCA

  • Tendrás el control sobre el transporte y, por tanto, sobre los costes, ya que te permitirá controlar la naviera, la ruta, los tiempos y disponer de los precios de tu transitario habitual.
  • Conlleva baja responsabilidad y poco “riesgo”, ya que se soporta el riesgo en un trozo relativamente corto de la cadena de transporte después de la llegada de tu mercancía al país de origen.

FCA es el Incoterms favorito de muchos importadores expertos porque permite mantener mayor control sobre el transporte en una importación, sin tener que asumir todas las responsabilidades del envío. 

 

2.    EXW

  • Gozaras de control total sobre el transporte 
  • Conlleva una elevada responsabilidad, por lo que es un Incoterms “arriesgado”

Nosotros solo aconsejamos el EXW cuando se tiene mucha experiencia importando y se han considerado las implicaciones en el procedimiento de exportación (normativas, procedimiento aduanero, etc.)

 

3.    FAS y FOB

 

  • También tendrás el control sobre el transporte, y, por tanto, sobre los costes, ya que te permitirá controlar la naviera, la ruta, los tiempos y disponer de los precios de tu transitario habitual.
  • Conlleva menos responsabilidad y “riesgo” que los EXW y FCA, ya que se soporta el riesgo en un trozo muy corto, o ninguno de la cadena de transporte, una vez tu mercancía haya llegado al país de origen.

Conclusión

Como hemos visto, a ambas partes les interesa controlar el transporte principal, dado que se trata de un gasto importante y además permite controlar la naviera, la ruta y los tiempos de tu transporte internacional, por lo que el final de la negociación del Incoterms estará condicionado por la fuerza negociadora de cada una de las partes.

Dicho esto, como norma general, la parte que controla el transporte principal controla más la situación y los costes. Es decir, hacerte responsable del transporte te hace ganar en competitividad.

En resumen, asumiendo el control del transporte:

  • Controlas la reserva y, por lo tanto, el precio del flete.
  • Consigues al precio habitual de tu transitario de confianza.
  • Escoges la naviera y el tiempo de tránsito que más te convenga.
  • Conoces desde el principio casi todos los gastos implicados en el proceso.
  • Puedes negociar días libres, tanto en origen como en destino, para evitar retrasos y gastos extra inesperados.

Como siempre, en APR estaremos a tu entera disposición para dar solución a tus necesidades tanto de transporte y logística internacionales como en materia aduanera.

jueves, 20 de agosto de 2020

Cómo elegir el medio de transporte adecuado para exportar (o importar)


Tras el último post en el que os explicamos como la Unión Europea se prepara para el Brexit, retomamos nuestra guía sobre la exportación;

 

Después de hablar sobre qué se necesita para empezar a exportar y de cómo elegir a nuestro transitario, hoy os desvelamos los aspectos que hay que tener en cuenta para elegir el medio de transporte más adecuado para vuestros envíos.

 

Para elegir entre el transporte por carretera, el ferroviario, el marítimo o el aéreo, hay que ponderar una serie de aspectos. A continuación, os detallamos los que consideramos más importantes:


  • Ubicación


La ubicación del destino y el origen de la mercancía es posiblemente el factor más evidente a tener en cuenta, pero no por ello hay que pasarlo por alto. Son muchos los factores a tener en cuenta: la distancia, las condiciones de las infraestructuras, condiciones climáticas, la seguridad, etc. Por este motivo, el único consejo que te podemos dar, es que utilices el sentido común. No te empeñes en cruzar el atlántico en camión, ni en llevar tu mercancía de Murcia a Cartagena en barco o avión…

 

  • Coste


Obviamente el transporte de la mercancía tiene un coste y repercute directamente en el margen de la operación. Con operaciones con poco margen es conveniente optar, si se puede, por los medios de transporte más económicos, como el marítimo o el terrestre y evitar el aéreo.

 

  • Naturaleza de la mercancía


La naturaleza de la mercadería es también un factor determinante a la hora de elegir el medio de transporte:


  • Para las cargas perecederas es importante evaluar el transit-time, ya que no queremos que este nos condicione (ya sea porque la mercancía se estropee o porque se nos reduzca en exceso la vida comercial del producto). Por lo tanto, el transporte aéreo es, normalmente, el que mejor se ajusta a las necesidades de este tipo de productos.

 

  • Para cargas pesadas hay que evaluar el factor de estiba (metros cúbicos dividido entre toneladas) el cual nos indica lo que ocupa una tonelada de carga. Según el resultado de este coeficiente, podremos elegir mejor el medio de transporte a utilizar. Si la carga es más voluminosa que pesada (tiene un coeficiente elevado) será más recomendable utilizar el avión como medio de transporte, sin embargo, si la carga es más pesada que voluminosa (coeficiente bajo) consideraremos la opción del barco.  Para situaciones intermedias recomendamos el transporte terrestre. Hay que tener en cuenta que, en ocasiones, el avión no admite cargas demasiado pesadas o voluminosas.

 

  • En cuanto al valor de la mercancía, se suele tener en cuenta el coste total por kg. El transporte aéreo es sin duda el más elevado, el marítimo el más bajo y entremedio se encuentra el terrestre. Por lo tanto, para mercancías de poco valor, el transporte marítimo y terrestre suelen ser más convenientes que el aéreo. Sin embargo, para mercancías de alto valor, es posible que el precio del flete no sea un valor determinante.

 

  • Urgencia


En muchas ocasiones, puede convertirse en el aspecto más relevante junto con el coste. Cuando esta es alta, ya sea por una exigencia del cliente o porque existen penalizaciones en caso de retrasarse en la entrega, el avión es el medio más conveniente. Salvo que sean distancias relativamente cortas, en cuyo caso, la vía terrestre es la más apropiada. Los medicamentos y los repuestos suelen ser ejemplos de bienes de urgencia habitual.

 

  • Riesgos


Tanto a nivel de seguridad como de imprevistos, la estadística muestra que el medio más seguro, de largo, es el transporte aéreo, seguido por el marítimo y finalmente el terrestre. En ese aspecto influirá la adversidad o la tolerancia al riesgo de cada persona y la situación particular del envío.

 

 

Como veis, elegir el tipo de transporte no es tan sencillo como podías pensar a priori, ya que existen muchas variables a tener en cuenta. Por último, os hacemos un resumen de qué tipo de transporte suele ser el más aconsejable para cada tipo de envío, así como sus ventajas:

 

Transporte marítimo


Si tu carga tiene un gran volumen o peso, y/o no tiene una gran urgencia este es el medio de transporte más adecuado. Mercancías como productos agrícolas a granel, minerales, metales y elementos grandes con formas irregulares son los que se transportan mejor por vía marítima. Las principales ventajas de este medio son:


  • Ideal para grandes volúmenes.

  • Es el más económico por volumen

  • Gran cobertura mundial.


Transporte aéreo

 

Si tu mercancía tiene que llegar rápido a su destino el transporte aéreo es el medio por excelencia, especialmente para las industrias tecnológicas, de automoción y productos perecederos, como los alimentos y algunos medicamentos. Las principales ventajas de este medio de transporte son las siguientes:


  • Rapidez

  • Poca manipulación de la mercancía

  • Fiabilidad en la entrega

  • Mayor seguridad


Transporte por carretera


Si tu mercancía ha de realizar trayectos cortos y/o necesita flexibilidad en la distribución la carretera es el mejor medio. Deben considerarse restricciones de tamaño, peso y condiciones meteorológicas. Las principales ventajas de este medio de transporte son las siguientes:


  • Mayor rentabilidad

  • Entregas locales, internacionales y rurales

  • Ahorro en embalaje en comparación con otros medios


Transporte ferroviario


Si tu envió es voluminoso y no tiene una gran urgencia este medio es el ideal ya que se transportan al destino en un solo viaje. Sin embargo, hay que considerar que en cada extremo del trayecto ferroviario se necesitará otro medio para completar el envío, generalmente se complementa con transporte por carretera. Las principales ventajas de este medio de transporte son las siguientes:


  • Es la manera más eficiente del transporte terrestre.

  • Entregas rápidas en distancias largas.

  • Gran capacidad

jueves, 30 de julio de 2020

Brexit: Preparativos para el fin del periodo transitorio


Ya han pasado 4 años desde que el Reino Unido decidió abandonar la Unión Europea (UE), vía el ya histórico referéndum; y 8 meses desde que el Big Ben anunció la formalización del Brexit, abriendo así un periodo de 12 meses para acabar de establecer la nueva relación con la UE.
A día de hoy, con 8 de los 12 meses consumidos y con muy pocos avances conseguidos, la UE encara la recta final de las negociaciones con el escollo del plan de recuperación y los presupuestos (el otro gran punto de su agenda) superados , pero con las conversaciones con el Reino Unido estancadas.

Ante semejante escenario, el pasado 9 de julio la Comisión Europea emitió un comunicado donde definió su postura actual en esta materia para poder hacer frente a la situación ante cualquier eventualidad.

En lo que a materia aduanera se refiere, el documento dice que las formalidades aduaneras exigidas por la legislación de la Unión se aplicarán a todas las mercancías que crucen la frontera entre ambos territorios. Es decir, el Reino unido se considerará un tercer país. Esto sucederá incluso si se establece con el Reino Unido una ambiciosa zona de libre comercio, sin aranceles ni contingentes sobre las mercancías y con cooperación aduanera y normativa.

En ese caso y según el documento, por parte de la UE, las autoridades aduaneras llevarán a cabo sus controles con arreglo al código aduanero de la Unión, de acuerdo con el sistema común basado en el riesgo aplicado a cualquier otra frontera exterior de la Unión, en lo que se refiere a la circulación de mercancías en las relaciones con terceros países.
Por todo ello, a partir del 1 de enero de 2021, las empresas de la UE que deseen realizar operaciones de importación o de exportación con el Reino Unido habrán de asegurarse de que disponen de un número de registro e identificación de los operadores económicos (EORI) para poder cumplir los trámites aduaneros.

El comunicado también especifica que los números EORI expedidos por el Reino Unido dejarán de ser válidos en la Unión. Las empresas establecidas en el Reino Unido que deseen importar en la Unión tendrían que obtener un número EORI de la UE, o designar a un representante aduanero de la Unión cuando así proceda.

No solo eso, sino que las autorizaciones de los operadores económicos autorizados u otras autorizaciones expedidas por el Reino Unido dejarían de ser válidas en la Unión.

En cuanto al régimen aduanero y tributario aplicable a la importación y exportación de mercancías, el comunicado dice que los comerciantes deberían poder demostrar el carácter originario de las mercancías comercializadas para poder acogerse a un trato preferencial en virtud del posible acuerdo futuro entre la Unión Europea y el Reino Unido. Los productos que no cumpliesen los requisitos de origen no se beneficiarían de estos acuerdos comerciales preferenciales.

Por lo que las empresas de la UE deberían estar listas para empezar a tratar cualquier contenido que provenga del Reino Unido como "no originario" en el contexto del comercio con los actuales socios preferenciales de la Unión, con el fin de asegurarse de que sus exportaciones puedan seguir beneficiándose del trato preferencial dispensado, en virtud de los acuerdos de libre comercio de la Unión en cualquier situación una vez finalice el período transitorio.

En conclusión, es más que probable que esta nueva situación conduzca a un aumento de costes y cargas administrativas por parte de las empresas, así como de los plazos de entrega en las cadenas logísticas de suministro.

Sin embargo, la realidad es que hasta que no se materialice los acuerdos entre el Reino Unido y Europa, no podremos estar totalmente seguros de cómo se verán afectadas las importaciones y exportaciones.

Si necesitas operar con Reino Unido, en APR estaremos a tu entera disposición para darte solución a tus necesidades tanto de transporte y logística internacionales como en materia aduanera, así como para resolver todas tus dudas sobre las nuevas condiciones y la situación con Gran Bretaña.