Descifrando una oferta de transporte marítimo: flete y recargos aplicables

Es muy posible que alguna vez te hayas visto abrumado al recibir una cotización de transporte marítimo por la cantidad de conceptos y acrónimos que contiene la letra pequeña de la oferta. Por eso, hoy queremos hablar en detalle del flete y recargos aplicables, ya que es cierto que puede ser difícil de entender para quien no esté acostumbrado a este lenguaje.

El coste del transporte de un container puede simplificarse en la siguiente formula:

Cotización = Flete base + Recargos

Flete y recargos: ¿qué son?

Flete base

El flete es el principal coste de una cotización, y se entienden como tal los costes de transportar un contenedor desde el puerto de origen al de destino.

El precio de los fletes los fija cada naviera de forma individualizada con cada uno de sus clientes y por cada ruta. Este varía principalmente por dos factores:

• La dinámica del flujo de comercio internacional (oferta y demanda).
• La cantidad de containers que cada uno de sus clientes carga con la naviera (cuanto más carga una empresa, mejores precios recibe de la naviera).

Estos precios se van actualizando o manteniendo, como norma general, cada 15 días, y durante el año suelen sufrir grandes oscilaciones.

Como a estas alturas el flete es un concepto que ya dominas y te puede resultar sencillo de entender, no nos extendemos más y pasamos a la segunda parte de la fórmula.

Los recargos

Los profesionales del transporte marítimo conocen, por experiencia propia, la gran cantidad de conceptos diferentes que pueden ir asociados a los costes de transporte internacional de su mercancía. Y los más veteranos saben que estos pueden ser el factor diferencial para decantar su decisión.

Por la importancia que tienen estos recargos, en el siguiente apartado te hablamos de los que consideramos más importantes.

Tipos de recargos: gastos portuarios, recargos de las navieras y más.

Gastos portuarios

• THC (Terminal Handling Charge): Lo cobran las navieras en concepto de manipulación de los contenedores en la terminal. Incluye la descarga del camión, el transporte dentro de la terminal y la carga en el barco, así como los derechos de muelle (Wharfage) en la mayoría de los casos.
• Tarifa T-3 (Congestion Surcharge): Es el uso de las instalaciones del puerto y, como es de suponer, cada puerto tiene su propia tarifa.
• Tarifa de liberación (release fee): Cubre los cargos locales causados por el servicio de procesar la liberación de una mercancía importada.

Recargos de las navieras

BÁSICOS

• BAF (Bunker Adjustment Factor): Es un incremento por el precio del carburante. Es un recargo fluctuante y, cuando la volatilidad del precio del carburante es muy alta, puede superar el precio del flete.
• EBS (Emergency Bunker Surcharge): Igual que el recargo anterior, depende del precio del carburante. Sin embargo, es un recargo de emergencia que suele aplicarse a última hora.
• CAF (Currency Adjustment Factor): Recargo por tasa de cambio de divisas.
• Banking charge (quebranto bancario): Se aplica un 1 % sobre el flete y todos los recargos cotizados en USD.

TEMPORALES

• WRS (War Risk Surcharge): Este recargo se utiliza para compensar la subida de la prima de la compañía aseguradora de la mercancía cuando existe un aumento del riesgo de conflicto bélico en la ruta del barco.
• PSS (Peak Season Surcharge): Recargo por el desajuste de oferta y demanda que se origina en las temporadas altas de tráfico. El más conocido es el que se suele aplicar durante el Año Nuevo chino. Sin embargo, este recargo se está convirtiendo en un recargo fijo y de importe elevado dada la escasez de equipo y espacio en los barcos, además de la gran demanda existente.
• CS (Congestion Surcharge): Recargo que se aplica por congestión de tráfico portuario y que tiene como consecuencia que el buque deba permanecer inactivo durante más días que los previamente estimados.

RECARGOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS MERCANCÍAS

• OWS (Overweight Surcharge): Este recargo aplica en los contenedores más pesados, ya que, como los buques tienen una limitación por peso, estos containers pueden limitar las opciones de las navieras para transportar un mayor número de contenedores.
• OOG (Out of Gauge): Se utilizan para aquella carga que supera las dimensiones de un contenedor por anchura y/o altura. Se aplica principalmente a contenedores open top y flat rack.
• SEP (Special Equipment Surcharge): Recargo que se incorpora al flete de los equipos estándar dry, para obtener el flete de equipo especial.
• IMO (International Maritime Organization Surcharge): Recargo aplicado para embarques de mercancía peligrosa.
• SEC (security fee): Recargo que aplican las navieras para compensar los costos adicionales en medidas de seguridad derivados del cumplimiento de ISPS (International Ship and Port Facility Security Code Surcharge). Su aplicación está configurada individualmente por contenedor, y su finalidad es garantizar la seguridad en puertos y buques.

Costes por retraso en el transporte internacional

• Demoras: Estos son cobrados por la naviera cuando no se devuelve el container en el plazo establecido (que se conoce como días libres). Una vez se sobrepase este tiempo, se cobrará un recargo por cada día de retraso. Hay que entenderlo como un alquiler.
• Ocupaciones: Es el recargo que se cobra por la ocupación del espacio en la terminal. Como en el caso anterior, se cobra una vez se han superado los días libres pactados.
• Almacenajes: Se aplica exclusivamente a los envíos de grupaje marítimo. Lo cobra el consolidador por el tiempo extra que permanecen las mercancías del grupaje o LCL en el almacén.

 

Como ves, existen muchos tipos de recargos, algunos más comunes que otros. Merece la pena conocerlos y estudiarlos, ya que la balanza puede decantarse a favor de una oferta con mejores condiciones en fletes y recargos.

Como siempre decimos, aun así, hay muchos factores a tener en cuenta. En APR estamos a tu disposición para cualquier duda que tengas. Solo tienes que hacer clic aquí.

El temido roll over en transporte marítimo y cómo evitarlo

 

Si en el post anterior os hablamos del Blank Sailing, hoy queremos hablar del otro gran imprevisto que puede suceder en el transporte marítimo de mercancías: el roll over. 

Todo aquel que trabaja o ha trabajado en este ámbito ha recibido, en alguna ocasión, un mensaje por parte de la naviera parecido a «Su carga será roleada a la nave» o «Por motivos operacionales debemos rolear su booking a la nave».

Pero ¿qué significa exactamente este mensaje?

El termino roll over se utiliza cuando un container no ha sido embarcado en el barco programado inicialmente y se coloca en otro, lo que obviamente trastoca toda la planificación del exportador y del importador. 

El roleo de carga, tal y como se conoce en el sector hispanohablante, puede producirse por varios motivos, como:

• Overbooking (cuando no hay espacio suficiente en el barco para transportar todos los containers programados).
• Problemas con el peso del barco.
• Omisiones del barco (cuando el barco se salta el puerto en el que tenía que atracar).
• Problemas en aduanas.
• Pérdida del cut-off. 
• Problemas en la documentación.

¿Qué hacer si se produce un roll over en el transporte marítimo?

Sea cual sea el motivo del roleo de carga, conviene actuar lo más rápido posible para evitar que el problema se agrave todavía más. Lo primero que se tiene que hacer en estos casos es notificar a todos los demás componentes de la cadena de suministro para que puedan reprogramar sus actividades, especialmente al transitario para que pueda asesorar para minimizar las consecuencias de lo sucedido y renovar cualquier trámite necesario. 

También es aconsejable cuantificar cuáles serán los costes económicos derivados de este desagradable evento. Entre otras cosas, es posible que se apliquen penalizaciones por el tiempo adicional que la mercancía va a estar en la terminal, por lo que es posible que salga a cuenta depositar las mercancías en algún almacén cercano. 

Además, es importante asegurarse de que el seguro de la mercancía no limita temporalmente la cobertura. En el caso de que lo haga, es preciso solicitar una prórroga.

A continuación, hay que actuar para reorganizar todo el envío y corregir el error que ocasionó el roleo de la carga, si eso es posible. Esto supondrá una carga administrativa adicional, y muy posiblemente retrasos en toda la cadena de logística. 

¿Puedo hacer algo para minimizar el riesgo?

• Procurar no apurar los plazos. De esta manera tendrás margen de maniobra si sucede este tipo de imprevistos y tendrás más tiempo para recopilar toda la documentación necesaria. 
• Evita la temporada alta (si eso es posible). Desde mediados de agosto a mediados de octubre, incluso en los meses de enero y febrero, es cuando más probabilidades hay de sufrir roleo por overbooking.
• Divide tus Bill of Lading. Enviar muchos contenedores al mismo tiempo puede provocar que no embarque ninguno si se produce algún error. Si haces distintos envíos, es más factible que alguno de ellos llegue a su destino, lo que puede minimizar las consecuencias. En estos casos, diversificar funciona. 
• Trabajar con un transitario de confianza. Este puede asesorarte para minimizar las consecuencias de lo sucedido. 
• Evitar los transbordos, ya que cada manipulación de la carga supone un riesgo extra.
• Guardarse las espaldas en el contrato de compraventa. Por ejemplo:
• Pactar que, si se produce roleo de la carga por una causa imputable a la naviera, no se aplicará ninguna penalización por el retraso de la entrega. Aunque en estos casos se podría reclamar a la naviera, siempre es complicado que esta asuma su responsabilidad. 
• Si el pago se realiza con crédito documentario, pactar que, en caso de roleo, el comprador levantará cualquier reserva relativa al cambio de nombre del buque y a las fechas del crédito documentario (fecha de embarque y fecha de caducidad del crédito). Esto se debe a que, de no cumplirse las condiciones exactas fijadas en el crédito documentario, existe el riesgo de que el banco del comprador no pague.

Como ves, aunque todos estamos expuestos a trances como el roll over en transporte marítimo, existen buenas prácticas que pueden reducir tus posibilidades de sufrirlos o al menos minimizar sus consecuencias. Si trabajar con un buen transitario es imprescindible, en estos casos lo es vital. 

¿Qué es el Blank Sailing y cómo afecta al transporte marítimo?

No es ningún secreto que la situación actual del transporte marítimo es, por ponerlo de forma muy suave, un tanto complicada. Ni los más antiguos del sector recuerdan un peor episodio en cuanto a escasez de contenedores e imparable subida de fletes se refiere.
Por desgracia, según las estimaciones más positivas, esta situación que llevamos sufriendo desde hace ya varios meses, seguirá siendo protagonista hasta, por lo menos, el último trimestre del año. Esto conlleva una constante guerra comercial y trabajo extra a nivel operativo, pero en APR queremos aprovechar el contexto para explicaros por qué se produce.
Existen tres factores clave que han provocado esta crisis:

• El uso frecuente del Blank Sailing.

• El oligopolio de las navieras: 7 de los grandes armadores de contenedores controlan el 75% del mercado, y 15 de las 27 alianzas están por encima del dominio de mercado permitido (30%), según el estudio ITF2019.

• La falta de una regulación efectiva.

¿Qué es el Blank Sailing?

El Blank Sailing es la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular. Cuando esto sucede, dicha línea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte del mismo.

¿Por qué sucede? Este fenómeno puede producirse por varios factores: inclemencias meteorológicas, huelgas, falta de disponibilidad de atraque en uno de los puertos de la ruta, averías... Pero no siempre se producen por causas ajenas a las navieras. En ocasiones, son estas las que deciden voluntariamente reubicar sus buques para atender sus rutas más rentables o importantes, dejando huérfanas las rutas afectadas.

Con estos movimientos, las navieras buscan maximizar sus beneficios, ya sea a través de buscar mayor rentabilidad con un nuevo itinerario, atender las necesidades de alguna ruta sobre-saturada temporalmente o subiendo las tarifas de una ruta por el aumento de demanda.

¿Cómo afecta al transporte marítimo?

Estos reajustes de la oferta en el mercado suelen ser prácticas comunes, ya que suceden varias veces al año y casi siempre coinciden con las temporadas altas del transporte marítimo.

Es entendible que las navieras quieran optimizar sus recursos atendiendo las necesidades de sus rutas principales en detrimento de las secundarias. Sin embargo, se deja en una situación indefensa a los actores afectados, lo que impacta de forma negativa a la economía de un país. Por ello, es inmoral que ocurran ajustes del mercado artificiales, con el único fin de aumentar los beneficios a través de una reducción de oferta.

Estas manipulaciones del mercado se deben al hecho que las navieras, tal y como hemos dicho antes, gozan de una posición de oligopolio. La falta de competencia hace que pueden realizar estos movimientos y alterar el mercado de una forma notable. A su vez, la ausencia de regulación efectiva en el sector agrava la situación y deja en una situación inestable a las economías y mercados más débiles.

Esperemos que, debido a este episodio nunca antes vivido con tanta intensidad, las autoridades establezcan medidas efectivas para evitar estas desviaciones artificiales.

Bill of Lading: ¿qué es?

Ahora que ya os hemos explicado todos los pasos previos para importar y exportar, inauguramos la sección de importar/exportar por vía marítima. Hoy os hablaremos del Bill of Lading (B/L o conocimiento de embarque), uno de los documentos más importantes en una transacción internacional.

¿Qué es un Bill of Lading?

El B/L es un documento estándar y reconocido internacionalmente, que sirve como evidencia del contrato de transporte entre el expedidor y la naviera, el cual puede traspasarse por endoso (o por transferencia legal de la posesión). Es emitido por la naviera, o su agente, y en él se hace constar que se ha recibido la mercancía para ser transportada al puerto de destino a bordo del buque indicado y bajo las condiciones acordadas entre el vendedor y el comprador de la mercancía.

El B/L se estableció para proporcionar un comprobante al cargador en ausencia de los titulares.

Aunque existen pruebas de que en la época de los romanos ya se utilizaban recibos de los productos cargados en los barcos mercantes, y a pesar de que registrar la carga dentro del buque en el diario de navegación es probablemente una práctica mucho más antigua, no fue hasta la Edad Media cuando el crecimiento de las transacciones internacionales provocó la necesidad de tener un escrito que indicara quién tenía la titularidad de los bienes y que pudiera negociarse de manera muy similar a la de los propios bienes. Este es el B/L.

¿Cómo se utiliza un B/L original?

Cuando la mercancía abandona el puerto de origen, la naviera emite un B/L original y lo entrega al transitario del exportador. Este entrega el B/L al shipper o envía el B/L por courier al importador a petición del exportador. Cuando la mercancía llega al puerto, el transitario del importador emite una nota de entrega (o DO) que es intercambiada por el BL original con el importador. Una vez realizado el intercambio y despachado en aduana, si procede de un tercer país, el transitario puede recoger la mercancía del puerto y entregarla a su cliente.

Como se puede dar el caso de que la mercancía llegue antes que el B/L original, que, recordemos, se ha enviado por courier desde el país de origen de la mercancía, y por lo tanto no se pueda recoger la mercancía, se han creado otros tipos de B/L. Hablamos del Telex Release o el Sea Waybill, que posteriormente explicaremos.

Funciones

EL B/L tiene tres funciones principales:

1. Prueba concluyente de la recepción, es decir, un acuse de recibo de que las mercancías han sido cargadas.

Aunque las reglas de La Haya-Visby establecen que un B/L es solo una prueba firme de que se ha recibido la mercancía, la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1992, en su artículo 4, declara a la Sala de Recurso "prueba concluyente de la recepción".

En este sentido las navieras usan tres términos importantes:

• Conocimiento de embarque limpio (o conocimiento de embarque a bordo). Indica que las mercancías han sido debidamente cargadas a bordo del barco de acuerdo con lo dispuesto en el contrato.
• Conocimiento de embarque sucio (o conocimiento de embarque con cláusula). Se utiliza cuando los productos a embarcar varían en calidad o cantidad de la descripción del contrato o si el flete todavía no ha sido pagado.
• STC. Se utiliza cuando la carga no puede ser revisada, por ejemplo, en el caso de las mercancías que van en un recipiente sellado. En este caso, la naviera emitirá un B/L en el que aparecerá la descripción de los productos como "contenedor (identificado por número) que contiene" y describirá la carga objeto del contrato.

2. Expone los límites del contrato de transporte.

Además de definir cómo se hará el contrato, el B/L actúa como prueba del contrato de transporte, asegurando que los productos se han entregado al transportista para su traslado por vía marítima en perfecto estado.

3. Actúa como documento de título (o propiedad). 

En el momento en que el consumidor cuenta con el derecho a recibir mercancías del transportista, el conocimiento de embarque en este caso sirve como escrito de propiedad de las mercancías. Hay dos tipos de B/L que funcionan como documento de título:

• El conocimiento de embarque directo se emite a un destinatario designado que no es negociable. En este caso, el B/L debe dirigirse únicamente a un destinatario específico indicado en el conocimiento de embarque
• El conocimiento de embarque de pedido es lo opuesto al anterior, ya que no existe un consignatario específico o nombrado. Por lo tanto, un conocimiento de embarque de pedido puede ser negociado con un tercero.

Contenido del Bill of Lading

En un B/L queda registrada información esencial tal como:

• Tipo de mercancía transportada
• Vendedor o exportador
• Buque en el que será transportada la mercancía
• Compañía naviera
• Número de Bill of Lading
• Transitario
• Expedidor o shipper
• Consignatario o consignee
• Notify

Tipos de B/L

Existen diferentes tipos de B/L en función de los aspectos que se tengan en cuenta, como por ejemplo quién lo emite, la finalidad o cómo se transmite la propiedad de la mercancía.

Si nos fijamos en quién genera el B/L, existen:

• El Master BL, que emite la naviera como transportista principal al receptor de la mercancía o al transitario, si este aparece como expedidor.
• El House BL, que emite un transitario o un agente del cargador o exportador de la mercancía.

Por otro lado, los B/L pueden clasificarse también en función de las condiciones en las que se puede entregar la mercancía en destino:

• B/L original, del que se emiten 3 originales. El receptor (consignee) podrá liberar y retirar la mercancía presentando únicamente uno de los tres originales.
• Telex Release (o surrended B/L) es una variación del B/L original con la particularidad de que el receptor (consignee) de la mercancía podrá recogerla entregando una copia del B/L en lugar del original. En realidad, el documento físico sigue existiendo, no se sustituye. Simplemente se notifica a los agentes en origen y destino que la mercancía podrá ser liberada sin necesidad de presentar el Bill of Lading original.

Además, existen otros tipos de Bill of Lading:

• El Sea Waybill, que es un documento meramente informativo de que se ha llevado a cabo un transporte marítimo. No se le considera un título de valor y, por tanto, no transfiere la propiedad de las mercancías transportadas, por lo que se utiliza cuando el expedidor (shipper) y el destinatario (consignee) forman parte de la misma empresa.
• El Express Release, que es un B/L digital, es decir, sin documento original en papel. Esta opción es la más rápida y la que evita más gastos. No obstante, hay que tener en cuenta que la protección del shipper que envía con Express Release es mucho más baja.
• El Switch Bill of Lading es un segundo juego de B/L originales que emite la naviera o su agente y que sustituye al juego original de Bill of Lading. Esta modalidad se utiliza cuando, por ejemplo, mientras la mercancía está navegando, se ha producido un cambio de comprador.
  
  
  
  

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